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飞度轿车加速抖动故障的排除

  • 2013-06-09
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故障描述:

一辆2003年产广汽本田飞度轿车,搭载无级变速器,行驶里程9万km。用户反映该车起步时,感到从发动机舱内传来明显的抖动

故障分析:

维修人员试车,发现在车辆的起步加速阶段,车辆产生剧烈的抖动。很明显,这与该车的动力系统有关。用故障诊断仪检测发动机及变速器控制单元,未发现任何故障码。考虑到暂时无法判断故障是出自发动机还是变速器,所以决定先从发动机部分开始检查。

查看发动机怠速运转时的数据流:发动机转速为750 r/min,节气门开度为0.49 V,进气歧管内气流的绝对压力为 30 kPa,燃油修正量为 1.02%。这些数据表明,发动机混合气的状态是正常的,如果车辆抖动是出自发动机,那么点火系统故障可能性较大。

图1 损坏的点火线圈

在检查火花塞时,发现点火线圈的高压连接电路由于腐蚀,已经断开(图1)。更换4个点火线圈后试车,车辆的抖动有所减轻,但并未完全消除。车速在20~30 km/h时,车身还是有明显的抖动现象。而避开这一车速区段,抖动便消失。由于发动机的主要数据都处于正常范围内,所以接下来将检查的重点放在了变速器部分。

图2 故障出现时的数据流

通过故障诊断仪记录故障发生时变速器的数据流,然后进行数据回放(图2)。观察数据可以看出,当节气门开度加大车辆加速时,变速器主动带轮的转速是平稳上升的,而被动带轮的转速却是波动的。这说明发动机的扭矩输出是稳定的,问题确实出在变速器上。

主动带轮转速变化平稳,而被动带轮的转速变化却在波动,说明变速器存在异常的变速。变速器的无级变速过程是通过控制电磁阀的工作电流,改变主、被动传动带轮的直径来实现的。以主动带轮为例,当通过控制电磁阀的工作电流,改变送给带轮油缸的油压时,带轮的2个相对锥形面的轴向距离产生变化,从而改变了带轮的有效直径,传动钢带的接触面随之产生径向移动。被动带轮有效直径的控制方法与主动带轮的控制方法相同。当主动带轮的有效直径增加,从动带轮的有效直径减小时,变速器的传动比减小,反之则增加。由此可见,电磁阀的工作电流决定了变速器的传动比,因此传动比的异常变化很可能是由某种电流不稳定造成的。

再来观察电磁阀的工作电流。在正常情况下,主动带轮电磁阀与被动带轮电磁阀的工作电流,在变化规律上不应是一致的。这是因为,如果电流的变化规律是一样的,那么主动带轮和被动带轮的有效直径会同时加大或缩小,这会造成传动钢带出现过紧或松弛。但在故障出现时,电流的变化规律却恰恰呈现了这种不允许出现的情况。主动带轮与被动带轮电磁阀的工作电流出现了同向波动,即同时增大或减小。由此可以推断,这不会是变速器控制单元正常输出的控制电流。显然变速器传动比变化异常,与带轮电磁阀工作电流的这种异常变化有关。

那么究竟是什么原因导致带轮电磁阀的工作电流出现异常的变化呢?从电路上看,当变速器控制单元的驱动部分正常时,只有电路的导通异常才会造成这种电流变化的异常现象。因为变速器控制单元在整个控制时段上的表现是正常的,故障仅出现在局部时段,因此其电磁阀驱动电路应是正常的,故障点应在变速器控制单元以外的电路及电磁阀上。

图3 更换电磁阀后的数据流

将一体式主、被动带轮电磁阀拆下,测量电磁阀插接器与变速器控制单元插接器之间的电路,电路状态良好,说明电磁阀的故障可能性较大。更换主、被动集成式带轮电磁阀后试车,再次观察数据流(图3),可以看出,在同一时段内,电磁阀的工作电流,及被动带轮的转速都不再出现异常波动。

故障解决:

对变速器控制单元执行学习程序,反复试车,确认故障彻底排除。

回顾总结:

通过对本故障案例的回顾,再次提醒维修人员,在诊断疑难故障时,一定要在掌握相关系统工作原理的前提下,充分利用通过各种手段所获得的数据来分析故障。根据数据分析的结果,依靠逻辑推理,最终判断故障范围,这样才能做到诊断的科学性及严谨性。(柴志辉)

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