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这辆速腾为何热车无法起动

  • 2013-06-09
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故障描述:

一辆2007年产速腾1.6手动挡轿车,搭载BWH型发动机,行驶里程8万 km。用户反映该车在熄火后的某一特定时间内无法起动

故障分析:

维修人员接车后,按照用户所提供的情况,对故障进行了重现。在故障出现时,观察到该车起动机运转正常,仪表板上各种指示灯功能正常。此时无法进入发动机控制单元。查看网关列表,可以看到该控制单元与控制器局域网失去了通信。检测制动控制单元、空调控制单元、仪表控制单元和转向控制单元,都读到了同一个故障码01314 ——发动机控制单元通信故障。查看19-08-125组数据,第1区的数据显示发动机状态为“0”,明确指示发动机控制单元此时处于通信中断状态。

根据故障出现时,起动机和仪表的表现判断,车身控制单元J519的50号和15号电源是正常的。从网关列表上看,只有发动机控制单元处于离线状态,因此,初步将故障范围限定在发动机电控部分。而发动机控制单元所表现出的通信故障,成为了解决问题的切入点。

该车发动机采用西门子SIMOS7.6版电控系统,由发动机控制单元J361、传感器和执行元件等组成。发动机电控系统工作时所需的电源,由继电器J363来控制。发动机控制单元数据总线的端脚为T121/20(CAN-H)和T121/21(CAN-L)。首先测量发动机控制单元数据总线高位线与低位线之间的电阻,阻值为61 Ω,正常。这样看来,造成发动机控制单元与控制器局域网脱离的原因与数据总线关系不大,而更大的可能是该控制单元本身工作不良。接下来对发动机控制单元的供电情况进行检查。连接发动机控制线束专用测试仪VAG5051,测量发动机控制单元插接器中与供电部分有关的各端脚。测量结果是,各搭铁端与蓄电池负极接触良好,通过熔丝SC1 给T121/62端提供的15号电源电压正常,但T121/3端来自继电器J363的电控系统电源电压不正常,实测值还不到5 V。

根据SIMOS7.6版电控系统的结构特点,继电器J363除了控制发动机控制单元的电源外,还控制点火线圈N152、二次空气泵J299、燃油蒸气阀N80、进气歧管转换阀N156和氧传感器加热器等执行元件的电源。从这些执行元件中挑选便于测量的点火线圈N152和燃油蒸气阀N80,测量其电源电压,测量结果与发动机控制单元的情况完全相同,电压也是不足5 V。这样,便排除了继电器J363至发动机控制单元之间的线路问题,将故障范围的边界推至继电器J363的电源输出端。

继电器J363(外壳标注458)位于熔丝盒中,为测量方便,将其外壳拆下。在点火开关打开的情况下,测量继电器输出端(87号脚)电压,情况正如发动机控制单元电源端一样,电压不到5 V。测量继电器输入端(30号脚)电压,电压为12 V,正常。测量继电器线圈端的控制电压,电压为12 V,也正常。那么,故障点明确了,是继电器的问题。将点火开关关闭后重新打开,观察继电器触点的动作,发现触点在点火开关打开时动作轻微而缓慢,显然此时触点是接触不良的。由于该继电器输出端连接的负载较多,触点接触电阻的分压作用势必使实际加到负载上的电压过低。在这样低的电源电压下,发动机控制单元是无法正常工作的。看来,发动机不能起动,数据总线上的数据不能正常传递,这一切都是电源电压过低的必然结果。

故障解决:

更换继电器J363 (零件号1K0 906 381),故障排除。

回顾总结:

本故障案例的诊断过程表明,在电路故障的排查中,要充分利用故障出现时所能掌握的一切数据。具体来说,本案例中控制器局域网的网关列表信息、故障码提示、电阻测量数据和电压测量数据等都对故障点的确定起了至关重要的作用。此外,维修人员要根据自己对系统结构及电路的认识,利用这些数据有效地缩小故障范围,直到最终找到故障点。

此车之所以在热车时熄火后无法起动,是由于继电器J363电磁线圈中导线的温度特性变差。在线圈的温度升高后,导线中的某一段导体电阻增大,使通过线圈的电流减小,从而导致磁场减弱。减弱后的磁场强度仅够保持继电器触点的吸合状态,不足以在断电后重新将触点吸合。因此,在发动机熄火后重新起动时,继电器触点是虚接的,整个发动机电控系统不能工作,无法着车。(谷朝峰)

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