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05年产广汽本田雅阁变速器为何偶尔不跳挡

  • 2014-08-05
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故障描述:一辆2005年产广汽本田雅阁2.0轿车,搭载BAYA型5挡自动变速器,行驶里程17万km。用户反映该车每行驶2~3 h后,便出现加速无力和换挡冲击的现象。每当这种情况出现,熄火重新起动发动机后,车辆又恢复正常,但再行驶2~3 h后,同样的故障又会出现。为此,该车在当地的修理厂对变速器进行过大修,但维修没有找到任何故障点,故障也未能排除。

故障分析:维修人员接车后,首先用故障诊断仪读取动力控制单元变速器控制部分的故障存储器,结果读出2个故障码,分别为45-1——换挡电磁阀机械故障;45-6——线性电磁阀机械故障。清除故障码后进行道路试验,变速器开始时换挡一切正常,行驶一段时间后,明显感觉发动机转速和实际车速不对应,即发动机转速偏高。此时停车重新挂入D挡行驶,结果出现挂D挡冲击现象,同时在整个行驶过程中变速器仅换了1次挡,而且换挡时的发动机转速较高。再次读取故障存储,发现原来的2个故障码再次出现。

根据故障码的提示,分析可能的原因在于:电磁阀本身故障、电磁阀线路故障、电控问题及信号干扰问题。首先在确认线路无短路或断路问题后,用已知性能良好的换挡电磁阀A、B和C对故障车进行替换,路试发现故障依旧,故障码也未改变。再找来一组确认正常的线性电磁阀,即离合器A、B和C的压力控制电磁阀进行替换,路试后发现情况仍然没有任何改变,这样基本排除电磁阀及线路的问题。

再次连接故障诊断仪,进行随车路试数据采集。当故障出现时,及时停下车来,当场查看采集到的数据流。此时发现换挡电磁阀的工作状态与其正常状态不一致(图1),而且变速器控制单元发出的挡位指令也不正确。此时维修人员是踩住制动踏板使车停止的,换挡杆仍处于D挡,发动机也在运行。在这种情况下,变速器应处于1挡状态,但实测的数据却显示处于2挡,这显然不正常。

图1 故障出现时的数据

维修人员继续试车,这时明显感到车辆加速无力,发动机转速达到4 000 r/min时,变速器才升挡。再次停车观察,变速器仍然处于2挡。在这种情况下,熄火并重新起动发动机,挂入D挡,数据显示变速器处于1挡(图2),各换挡电磁阀的状态也与其正常状态一致。试车,车辆加速有力,换挡正常。

图2 正常状态下的数据

在发动机运行,换挡杆挂入D挡,踩住制动踏板使车辆保持静止的前提下,比较故障状态与正常状态的数据。正常情况下,变速器处于1挡,换挡电磁阀A、B和C打开,D、E关闭。而故障车数据显示,变速器处于2挡,换挡电磁阀B、D打开,A、C和E关闭;在发动机转速、负荷以及车辆行驶状态(静止)等关键控制量都一样的情况下,动力控制单元却发出了截然不同的控制指令,显然是变速器控制方面出现了问题。那么,就需要确定是电控问题还是信号干扰问题。

是什么原因导致动力控制单元运行的混乱呢?执行元件的问题已经排除了,难道是传感器有问题吗?查看发动机转速、节气门开度和车速等数据,都是正常的。根据以往维修经验,动力控制单元的问题除了控制单元本身、传感器和执行元件外,就是电磁干扰问题。

电磁干扰往往会使控制单元运行出错,这种错误势必导致变速器的控制出现异常。假设故障是由电磁干扰所致,接下来的任务便是找到干扰源。检查确认该车并无任何外加的电器设备,因此干扰应来自原车电器系统。

车辆本身常见的干扰源包括发电机、点火线圈和火花塞。首先检查火花塞,发现火花塞为副厂件。测量火花塞接线螺母与中心电极之间的电阻,阻值为0.5 Ω。车辆为降低电火花所产生的电磁辐射,一般来说都严格控制火花塞击穿混合气时的功率。而为了做到这一点,比较容易控制的是击穿电流,所以在高压电路中串联有电阻。对于本田专用火花塞而言,正常的火花塞阻值应为5 kΩ,因此判断电磁辐射干扰源很可能是这种副厂的火花塞。

故障解决:更换原厂火花塞后试车,一切正常,故障排除。

回顾总结:有些故障并不像表面看到的那样简单,也不是根据故障码换件了事,而是要深入查看车辆的数据流,根据数据流的变化来找到故障点。不要盲目地进行零件替换,当然零件替换往往能解决一些问题,而且节省时间,4S店零件又比较丰富,为此提供了便利。但零件替换的同时也阻碍了人们的思路,使思路变窄,一旦走入误区,很难再找到正确排除故障的思路。例如这个案例,如果维修人员本着替换零件的思路去做,很有可能再次解体变速器,但这样做的后果不免与节省时间的初衷背道而驰。(陈   军、李景军)

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