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2005年产奥迪A6L空气悬架警告灯报警

  • 2013-06-09
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故障描述:

一辆2005年产一汽-大众奥迪A6L 3.0 L轿车,行驶里程为4.6万 km,该车的故障现象是,整个车身处于最低位置,仪表板上的空气悬架警告灯报警。

故障分析:

图1  空气悬架电路图

图1 空气悬架电路图

图2  继电器

图2 继电器

由于此车车身已经完全落到最低位置,以至于进入维修车间时发生拖底。连接故障诊断仪VAS5052对系统进行检测,设备提示“温度切断”。进行执行元件诊断时,空气压缩机不工作,但可以听到继电器吸合的声音。测量空气压缩机的供电电压为0。查阅相关电路图(图1)得知,当执行元件诊断功能时,继电器J403(图2)可以吸合,说明控制单元J197到继电器403的电磁线圈没有问题,那么空气压缩机V66没有电压的原因可能有2个:熔丝S110烧坏或继电器内部触点接触不良。

图3  熔丝已经烧断

图3 熔丝已经烧断

图4  密封胶流出

图4 密封胶流出

拆下流水槽右侧的分线器盒发现,S110熔丝已经烧坏(图3)。更换熔丝后,试车熔丝又会立刻烧坏,说明空气压缩机内部对地短路或线路对地短路。将连接压缩机的插头拔下后,检查线路无对地短路情况;拆下空气压缩机后发现,部分密封胶由于温度过高而流出(图4),说明压缩机由于温度太高烧坏造成内部对地短路。

由于压缩机已经损坏,无法继续检查是什么原因导致压缩机烧坏,所以只能先更换新的压缩机后再检查故障点。一般来说,造成压缩机高温后烧坏的原因有以下几个:①管路漏气造成压缩机频繁地工作;②压缩机温度传感器G290损坏没有过热保护功能;③压缩机继电器触点粘连损坏;④空气悬架控制单元损坏导致压缩机常工作。

图5  连接器

图5 连接器

更换压缩机和新的熔丝后,试车压缩机工作正常,5 min后停止工作,说明压缩机损坏只与管路漏气有关。在检查管路漏气时,对于漏气比较严重的地方,可以用听声音的办法找到漏气点;对于轻微漏气的地方,可以在可见部位或连接部位涂上液体判断,或者利用其他工具(真空保持压力表、空调系统测漏仪器等)进行判定。此车在发动机舱左侧有明显的漏气声音发出,仔细观察发现,连接左前减振器的管路在前部防火墙处开裂。此处维修空间太小,一只手都进不去,更别提要在管路上接一个连接器了(图5),所以只能更换这根管路。可是此管路在防火墙内绕来绕去,工作起来实在太困难了。为了给用户节省时间和费用,笔者用“顺水推舟”的方法将新管路沿着旧管路方向更换安装。具体方法是:在损坏的管路不拆掉之前,将新的管路外侧涂上润滑机油,用内径比空气管路细的且结实的连接物体和损坏的空气管路连接上。为保险起见,最好在连接处涂上强化胶水。从损坏管路的另一端开始拽,直到新的管路出来便可,这个过程务必保证一次性成功。

修理完左前管路后进行基本设定,经观察2 h未见车身降低,于是让用户将车接走。

图6  连接器胶圈

图6 连接器胶圈

结果第2天该车便返厂,用户称车辆停放一晚之后悬架就低了,其他悬架正常。看来这个漏气的地方非常微小,要检查的部件包括分配阀体、管路、减振器及连接器。遵循先简后繁的原则,笔者首先检查了管路和连接器。用足够长的管路将减振器和分配阀体直接相连,从而短路车身内部的管路和连接器,此时故障若仍然没有被排除,说明减振器或分配阀体漏气;若故障已经被排除,说明问题出在车身内部管路或连接器。经确定,该车损坏的部位是右前A柱下的连接器胶圈(图6)。

故障解决:

在对损坏部位进行修复后,试车故障彻底排除。

知识链接:

众所周知,车辆的底盘传统上都配有钢质弹簧,当车辆经过路面的不平处时,车桥就会压缩,车身开始振动。随着车辆的载荷增加,车身在弹簧压缩和伸长的振动过程中,其振动频率越来越大。而且配有钢质弹簧的悬架车身高度是一定的,这样当车速越快时,操控性能越差。当车辆底盘采用自适应空气悬架后,无论在任何负荷及行驶条件下,空气弹簧都能使车辆在安全/舒适/运动之间找到一个最佳的平衡点。

自适应空气悬架调节有2种调节模式:

1.车身高度的调节

①意愿调节(通过控制台);②车速自动调节(速度升高车身降低)。

在车身高度调节过程中,自适应空气悬架控制单元根据接收到的每个悬架的高度信息,调节4个减振器内的充气压力,从而保证车身高度一致。在给每个减振器充气或放气的过程中,悬架会相应地升高和降低。车身水平高度位置一般有4种状态:“automatic(自动)”模式:基本高度(±0 mm),高速公路高度(-25 mm);“comfort(舒适)”模式:基本高度(±0 mm);“dynamic(动态)”模式:低(-20 mm),高速公路高度(-25 mm);“lift(举升)”模式:高(+25 mm)。

2.车身减振的调节

车身减振调节分为以下几种模式:意愿调节(通过控制台)、路面特点、车速、载重及当前行驶状态(起步、制动及转弯)。

图7  减振调节需要的信号

图7 减振调节需要的信号

图8  阻尼阀调节原理

图8 阻尼阀调节原理

在车身减振的调节过程中,自适应空气悬架控制单元根据接收到其他控制单元的信息后(图7)调节每个减振器内的CDC(continuous damping control 连续减振控制)阻尼阀(图8),减振力主要由经过阀的液体流动阻力来确定。油液流动阻力越大,阻尼力也就越大。在没有对电磁线圈进行电控时,减振力是最大的。在电磁线圈通过约1 800 mA 电流时,减振力是最小的。在应急模式下,是不给阻尼阀通电的,这时减振力最大,从而可保证动态行驶的稳定性。

与维修相关的工作方法:

(1)关闭调节系统

关闭调节系统有2种方式:通过MMI的举升模式控制进行或通过故障诊断仪VAS5051的功能10-自适应-通道10进行。

(2)基准位置的自适应

基准位置的自适应包括对水平传感器的校准,每次更换高度传感器或控制单元后都需要校准传感器。我们可以使用故障诊断仪VAS5051来进行这个自适应操作,操作时有2种方式:①故障导航;②地址码34→水平调节10自适应——通道1、2、3和4依次输入左前、右前、左后及右后每个车轮中心到翼子板下边缘的距离(毫米为单位),通道5保存数据。    (3)在拆卸/更换电磁阀和蓄压器时,必须预先给系统排气,随后再充气,其有2种方式:①VAS5051→故障导航→功能→/部件选择→功能检测→底盘→01有自诊断功能的系统→J197水平调节控制单元→J197系统排气或充气;②地址码34→水平调节10自适应——通道(20:给蓄压器排气、21:给前桥排气、22:给后桥排气、23:给蓄压器充气、24:给前桥充气及25:给后桥充气)。

(4)运输模式

在运输时应保持尽可能高的离地间隙。

激活: 连接VAS 505→接通点火开关→自诊断→选择地址码34→选择功能16存取授权→输入10273→按Q键确认。

关闭: 连接VAS 5051→接通点火开关→自诊断→选择地址码34→选择功能16存取授权→输入41172→按Q键确认,或在车速>120 km/h及行驶里程>50 km时自动解除。(乔利兴)

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