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ls0701

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2008年产飞度喷油脉宽油耗高

  • 2013-07-03
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故障现象:一辆2008年产飞度(GE6)轿车,配备手动变速器,行驶里程11万km。用户反映高速行驶油耗高。

图1 故障车数据

图1 故障车数据

图2 正常车数据

图2 正常车数据

检查分析:维修人员接车后首先对故障进行确认。将燃油箱加满油,保持车速100 km/h左右行驶, 仪表显示瞬时油耗在5~6 L/100km之间,30 km后,故障出现,仪表显示瞬时油耗达到10 L/100km左右。停车熄火,再次起动发动机并将车速提升至100 km/h,瞬时油耗仍停留在10 L/100km左右。再次将燃油箱加满,测算该车实际油耗超过 8 L/100km,正常油耗应在6 L/100km以下,油耗确实偏高。
连接诊断系统查看该车喷油器参数,该数值表示发动机控制单元对喷油脉宽的控制指令,即喷油时间长短。
通过对比故障车数据(图1)与正常车数据(图2)发现,在车速、发动机转速、进气量、发动机冷却液温度及进气温度几乎相同的情况下,故障车发动机控制单元计算出的喷油脉宽为9.70 ms,远远大于正常值6.54 ms,这也与油耗偏高的故障现象相符。

图3 空燃比控制相关数据

图3 空燃比控制相关数据

那么是什么原因导致喷油脉宽远大于正常值呢?众所周知,发动机控制单元对喷油量的控制采取闭环控制方式。即通过监测尾气中的氧气含量判断混合气的浓稀情况,进而修正喷油量以达到理想的空燃比。连接故障诊断系统,查看故障车的空燃比控制相关参数(图3)可以发现,在短期燃油调整值已达到加浓极限1.47,后氧传感器也显示混合气偏浓,故障表现也是油耗增加的情况下,空燃比传感器却读出了-0.88 mA的数值。

图4 空燃比传感器结构特性

图4 空燃比传感器结构特性

电流型空燃比传感器的特点是输出电流与流经氧化锆原件的氧气的流向及流量呈线性关系,也就是可以线性反映出发动机废气和大气中的氧浓度差。当混合气浓度低时,氧气从排气侧流向大气侧,电流读数为负值;反之,当混合气浓度高时,氧气从大气侧流向排气侧,读数为正值(图4)。但该空燃比传感器却在混合气偏浓时错误地读出了负值,说明其特性曲线发生了偏移,并反馈给发动机控制单元混合气过稀的错误信息。发动机控制单元进行混合气加浓调整,直至短期燃油调整极限值1.47。因此喷油脉宽由正常的6.54 ms,调整为9.70 ms(6.54×1.47≈9.70 ms)。油耗也因此而升高。至于该车为何没有产生“P0171——混合气过稀”的故障码,是因为该车故障是间歇性出现的,虽然短期燃油调整值为1.47,但长期燃油调整未达到1.25的极限值。

故障排除:更换空燃比传感器,试车,各项数据恢复正常,油耗正常,故障排除。

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