值得思考的发动机故障灯点亮故障1例

2010-06-25 18:37:43 故障案例 0 FavoriteLoadingAdd to favorites

  在汽车故障检修工作中,对于发生频率高的故障,也就是通常所说的常见故障,我们在完成检修工作后,只需要记住诊断结果,下次再遇到同样的故障时就可以直接维修或更换相应的部件,以实现快速解决问题。对于发生频率低的故障,或故障的原因不常见,我们需要记住检修方法和步骤,并吸取其中的经验教训,以免日后再走弯路或耗费过长的时间。

  故障现象:一辆2006年款一汽丰田皇冠2.5 L轿车,装备V6发动机。据用户反映,该车仪表上的发动机故障灯点亮。

  检查分析:使用故障诊断仪读取故障码为P0136(1排2号氧传感器故障),检查氧传感器电路未发现异常,观察数据流中的氧传感器数值变化缓慢,于是更换氧传感器。又行驶一段时间后,发动机故障灯再次点亮,读取故障码仍然为P0136。

  图1

  该车的发动机装备了空燃比传感器(图1)和氧传感器。当可燃混合气稀时,空燃比传感器产生方向为正的电流,电流输入到发动机控制单元内部的检测电路后,相应产生大于3.3 V的电压,混合气越稀则诊断仪中读出的空燃比传感器电压值越高。当可燃混合气浓时,空燃比传感器产生方向为负的电流,此电流输入到发动机控制单元内部的检测电路后,相应产生小于3.3 V的电压,混合气越浓则诊断仪中读出的空燃比传感器电压值越低。当发动机混合气恰当时,空燃比传感器电流为零,则诊断仪中读出的空燃比传感器数值始终为3.3 V。当混合气浓时,氧传感器对应出0.45~1 V电压;当混合气稀时,氧传感器对应出0~0.45 V电压。通过氧传感器电压值的变化,发动机控制单元可以获知三元催化器的工作情况。

  图2

  对于该车的发动机,发动机1缸、3缸以及5缸共用1个三元催化器,三元催化器前装备1个空燃比传感器,叫做1排1号空燃比传感器,三元催化器后装备1个氧传感器,叫做1排2号氧传感器;2缸、4缸以及6缸共用1个三元催化器,对应的传感器称为2排1号空燃比传感器和2排2号氧传感器。查看发动机数据流,踩下油门踏板一段时间后,2排2号氧传感器的数值会从0变到1 V,但同时1排2号氧传感器(图2)的数值则始终为0 V左右。将2个氧传感器互换,情况没有变化(表1)。

  表1

  维修人员怀疑1排的三元催化器故障,造成1排2号氧传感器的数值没有变化。拆检发现,1排的三元催化器内部已经烧结,于是更换1排三元催化器。该车又行驶一段时间后,发动机故障灯再次点亮,读取故障码仍然为P0136。使用故障诊断仪长时间观察各工况下的发动机数据流,点火开关打开而发动机不运转时,1排1号空燃比传感器数值为2.8 V,2排1号空燃比传感器数值为3.3 V。发动机运转后,1排1号空燃比传感器数值从2.8 V逐渐上升到3.3 V并在3.3 V附近变化,同时2排1号空燃比传感器则始终在3.3 V附近变化(表2)。

  表2

  因为之前已经检查过1排2号氧传感器的相关线路没有问题,而且对调过氧传感器进行试验,因此发动机控制单元有问题的可能性比较大,应该是发动机控制单元内部的1排1号空燃比传感器数值转换电路有故障。当发动机混合气恰当时,1排1号空燃比传感器电流应该为0,但实际数值却为2.8 V(混合气浓),发动机控制单元根据此信号,通过长时燃油修正值-14%(降低喷油量14%)降低了1缸、3缸以及5缸的喷油量,使1排混合气始终过稀,导致1排2号氧传感器数值始终在0 V无变化。发动机控制单元误认为1排2号氧传感器损坏,于是点亮了发动机故障灯。由于1排混合气始终过稀,氧气过多,烧毁了1排三元催化器。

  根据上面的分析,维修人员决定更换发动机控制单元。但是只找到了3.0 L发动机的控制单元。装车试验。点火开关打开,不起动发动机时,1排1号和2排1号空燃比传感器数值均为3.3 V。起动发动机,在各种工况下试车,观察发动机数据流,1排1号和2排1号空燃比传感器数值均在3.3 V附近变化。发动机各数据流均正常。但1排2号和2排2号氧传感器数值在大部分工况下都在1 V附近,少数时间处在0 V,这是因为3.0 L发动机的控制单元基本喷油量比2.5 L发动机大得多,所以混合气偏浓,造成2个后氧传感器数值在大部分时间都为1 V。根据以上的分析和替换试验,确定是发动机控制单元故障。

  故障排除:订购2.5 L发动机控制单元,到货后装车,可以看到1排2号氧传感器的数值可以正常变化,试车确认故障排除。

(范道刚)

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